Дополнительная информация
Журнал "Путь и путевое хозяйство" [08-1998]
Профессор Крачковский
В двадцатых и в первой половине тридцатых годов большой известностью и авторитетом среди путейцев, начиная от ремонтных рабочих и кончая видными учеными и специалистами, пользовалось имя профессора МИИТа Василия Поликарповича Крач-ковского. Первые читали его книги по ремонту пути, которые вышли несколькими изданиями на русском и украинском языках, вторые знали его по многочисленным научным работам в области пути и путевого хозяйства, выступлениям на научных конференциях, третьи слушали его лекции и сдавали экзамены, а некоторые под его вдумчивым и квалифицированным руководством выполняли дипломные проекты.
Мнение об ученом было единодушным — данныйный специалист, хорошо знающий практику и теорию пути, способный исследователь, добившийся значительных успехов в разработке многих сложных проблем, уравновешенный, приятный, интеллигентный человек.
Однако в конце 1935 г. над ним неожиданно начали сгущаться тучи, которые привели к роковым событиям...
В Кремле проходило Всесоюзное совещание стахановцев, которому придавалось очень большое значение. На нем присутствовали многие члены Политбюро.
Выступая 17 ноября, К.Е.Ворошилов раскритиковал данные, приведенные в книге В.П.Крач-ковского «Ремонт и содержание железнодорожного пути». Он сказал: «Профессор Крачковский в одном из своих трудов сообщал, что под его руководством рубка рельсов производилась 11—12 ударами молота. Одиннадцать ударов профессор считает минимальной и рекордной цифрой. Командир отделения одной из наших железнодорожных частей т. Зимовец обучал красноармейцев рубке рельсов. Изо дня в день он изучает направление трещин, учитывает силу удара и прочее и делает свои выводы.
Вскоре он рубит уже рельс с седьмого удара. Его командир взвода т. Костырко и другие бойцы совершенствуют метод Зимовца, исследуют трещины, нащупывают места наименьшего сопротивления рельсов и, в противовес утверждению профессора, добиваются рубки рельсов тремя, максимум четырьмя ударами. Метод этот втрое усиливает темп работы».
Для того, чтобы читатель представил значение операции рубки рельсов' в системе ведения путевого хозяйства, следует сказать, что при нормальной эксплуатации пути ее не должно было быть, во всяком случае на главных путях. Ведь стык, собранный из рельсовых рубок имеет недопустимый в мирное время зазор. К тому же на их концах часто образуются опасные волосяные трещины, что снижает безопасность движения поездов. Массовым порядком рубки рельсов применялись в ходе восстановительных работ в военное время, когда, за неимением полномерных рельсов в путь укладывали рубки, полученные после обработки рельсов, подорванных отходящим противником. В своей книге «Ремонт и содержание железнодорожного пути» (1935 г.) профессор В.П.Крачковский писал не о собственном опыте рубки рельсов, а привел в качестве примера приемы, которыми пользовались на Екатерининской (Приднепровской) железной дороге.
Через месяц после Всесоюзного совещания стахановцев состоялся декабрьский пленум ЦК ВКП(б). На нем с докладом «Вопросы железнодорожного транспорта в связи со стахановским движением» выступил Л.М.Каганович. Он много говорил о борьбе с «пределыци-ками» на транспорте, о пересмотре «сознательно ими заниженных общесетевых норм», в частности, норм содержания пути и «допускаемых скоростей движения поездов в зависимости от конструкций и содержания пути».
Расчет этих скоростей на дорогах выполняли на основе «Наставления по расчету железнодорожного пути», изданному в 1931 г. и содержащему туманные, искусственно усложненные расчеты, предоставляющие возможности любому местному путейцу узаконить явно заниженную скорость» («Гудок», 28 декабря 1935 г.).
Хотя официально Василий Поликарпович не был автором «Наставления», раскритикованного Кагановичем, но многие специалисты знали, что по итогам дискуссии, проходившей в апреле 1931 г., для применения в расчетах пути принят ряд выводов В.П.Крачковского. В дискуссии участвовали также К.Э.Кюнер, Н.Т.Митюшин, Б. Н.Сергеев, Б.А.Соколов и др. Ученые рекомендовали опубликовать доклады в «Трудах МИИТа», «как ценный материал, освещающий отдельные вопросы расчетов пути» и отметили, что «содержание этих статей было учтено при пересмотре путевых расчетов».
И если Каганович не назвал Василия Поликарповича в числе «пределыциков», то за него это сделали другие. Так, доцент МИИТа А.А.Барсегов на страницах институтской многотиражки «Сталинец» писал: «... вполне законным является требование, чтобы профессор Крачковский сказал бы о своих ошибках, о своем участии (речь идет о «Наставлении 1931 г.» — авт.) или, по крайней мере, о своем длительном молчании. Но этого он не сделал».
Трудные дни наступили в жизни профессора — из известного ученого он превратился в «предельщика»...
Василий Поликарпович родился 25 декабря 1893 г. (6 января 1894 г.) в Ставрополе в семье учителей. Позже они переехали в Майкоп, где Василий Крачковский успешно окончил реальное училище в 1911 г. В том же году по итогам конкурсных экзаменов юноша стал студентом Петербургского института инженеров путей сообщения, который незадолго до этого отметил столетие со дня основания. Институт славился своими традициями, известными не только в нашей стране, но и в мире, научными школами — из его выпускников формировался корпус видных ученых, инженеров по строительству и эксплуатации путей сообщения России.
Среди профессоров, работавших в те годы в институте, были такие известные ученые, как Н.А.Бе-лелюбский, С.Д.Карейша, В.Е.Тимонов, С.П.Ти-мошенко, а крупнейшие стройки стальных магистралей возглавляли выпускники института — Амурскую — А.В.Ливеровский, Мурманскую — Б.А.Крутиков, уникальные мосты через Волгу у Свияжска и Симбирска возводили по проектам Н.А.Белелюб-ского, мостовой переход через Амур у Хабаровска
— Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Обо всем этом знали студенты и гордились своими учителями и известными выпускниками института.
Во время производственных практик Василий Поликарпович стремился получить практические навыки и подработать (помогал матери содержать троих детей). В 1913 г. — на строительстве железной дороги Армавир—Туапсе, в 1914 г. — в качестве техника-нивелировщика на исследовании реки Ясельда в Белоруссии, в 1915 г. — прораба на постройке дорог и мостов в Льговском округе путей сообщения.
Первый год после окончания института в 1917 г. Василий Поликарпович работал инженером на изысканиях северной части Заволжской железной дороги, а затем, с марта 1918 г. — в отделе пути ТК НКПС, где занимался расчетами пути.
Большую школу молодой инженер прошел на восстановлении взорванного колчаковцами большого моста через реку Белую у Уфы, куда его направили из НКПС. Здесь восстановительными работами руководил опытный инженер строитель моста через Аму-Дарью у Чарджуя (Чарджоу) Закаспийской дороги (1901 г.) С.И.Ольшевский.
На Бельском мосту было обрушено 107-метровое пролетное строение. Один конец фермы упал в воду и сильно деформировался. Восстановление мостового перехода проводили в два этапа: сначала по временной схеме на обходе с подъемкой домкратами сохранившейся части фермы, передвижкой ее на временные опоры и установкой 23-метрового пролетного строения с ездой поверху и эстакады длиной 25 м; на втором этапе мост восстанавливали капитально.
Бригады разработали с большим энтузиазмом и умением: по временному мосту поезда пошли раньше установленного срока. Их самоотверженный труд получил высокую оценку руководства страны.
Тщательно составленный проект предусматривал минимальный перерыв в движении поездов при замене временного моста капитальным. На подмостях высотой 25 м, возведенных с низовой стороны собрали новое 107-метровое пролетное строение. Вторые подмости с верховой стороны предназначались для уборки пролетов временного моста. За семь часов лебедками сдвинули временные пролеты на свои подмости, а затем за три часа 45 минут также лебедками надвинули на опоры новое пролетное строение. Через 15 минут открыли движение поездов.
Через год — в декабре 1920 г. 32-й Совещательный съезд представителей служб пути дорог, посвященный опыту восстановления больших мостов высоко оценил активность строителей, проявивших беспримерную энергию «... при необычайно тяжелых условиях работ, при соблюдении минимальных сроков, диктовавшихся военными обстоятельствами и экономическими требованиями страны, с применением глубоко продуманных, тщательно разработанных, оригинальных и остроумных методов, вносящих серьезный и ценный вклад в русскую инженерную науку и искусство и вплетающих лавры в ее венец».
Труд В.П.Крачковского на Бельском мосту был замечен. В 1920 г. он участвовал в восстановлении железных дорог Кавказского фронта, во время разгрома Деникина, а затем — в организации Сибирского округа путей сообщения.
Следующие десять лет жизни Василия Поликарповича были посвящены строительству и путевому хозяйству: он прорабствовал на постройке моста через р. Клязьму, служил помощником начальника и начальником участка службы пути Белорусско-Балтийской дороги, начальником опытного участка отдела пути Московско-Киевско-Воронежской дороги. С основанием в 1925 г. научно-исследователь-ского института при МИИТе В.П.Крачковский по совместительству работал в нем научным сотрудником (вплоть до расформирования в 1931 г.). Все эти годы инженер Крачковский вел исследования в области расчетов пути, занимался изобретательской и рационализаторской деятельностью.
Строительная секция НТК НКПС на своем заседании 15 ноября 1924 г. заслушала доклад В.П.Крачковского «Определение напряжений в рельсах, давления на балласт и предельных скоростей движения поездов при динамическом действии системы грузов». Рецензент, известный ученый профессор
Н.Б.Богуславский и другие члены секции отметили полезность работы. Секция рекомендовала опубликовать ее в «Трудах НТК НКПС». Василий Поликарпович неоднократно выступал с научными сообщениями в НИИ МИИТа, на секции НТК. Рецензенты Б.Н.Веденисов, К.Н.Мищенко и другие неизменно отмечали достоинства докладов, которые затем публиковались в «Трудах НТК НКПС», «Трудах МИИТа», «Трудах Центрального института научных исследований и реконструкции пути НКПС», в журналах «Железнодорожное дело», «Железнодорожный путь», «На рельсах» и др. В 1929 г. в Транспечати вышел его первый учебник для техникумов «Устройство железнодорожного пути».
Несколько изобретений Василия Поликарповича относились к увеличению срока службы шпал — «О предварительном просверливании дыр в шпалах», «Приспособление для перешивки пути», «Пластинки-закрепители», «Сжимы для шпал» и др. Все они нашли широкое применение на сети дорог. Плодотворная деятельность изобретателя неоднократно отмечалась и поощрялась приказами Наркомата.
Весной 1931 г. талантливого инженера перевели в Москву начальником сектора путевого хозяйства Центрального института научных исследований и реконструкции пути НКПС. Осенью того же года он по совместительству начал работать профессором кафедры «Железные дороги» МИИТа, где сначала вел дипломников, а затем и аспирантов. В апреле
1932 г. В.П.Крачковский стал заместителем директора научно-исследовательского института пути НКПС, оставаясь профессором МИИТа.
Учитывая его плодотворную научную работу, в начале 1935 г. МИИТ представил Василия Поликар-повича к присуждению ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации. В личном архиве его дочери Нины Васильевны, к счастью, сохранились копии отзывов известных ученых-же-лезнодорожников. Вот небольшие выдержки из них.
Из отзыва профессора Н.Т.Митюшина: «... Научная деятельность В.П.Крачковского протекала по линии теоретического и экспериментального исследования работы рельсового пути и его элементов, а также по линии создания методов и исследования организации работ по ремонту пути и на основе применения методов научной организации труда.
В области теории расчета пути В.П.Крачковским разработан метод расчета пути как балки на упругих опорах и первым применен в этой области метод расчета пути при помощи инфлюэнтных линий, оказавшийся очень плодотворным.
В его оригинальной работе «Графоаналитический способ расчета пути при действии системы грузов» (1926 г.) даны графоаналитические методы учета влияния соседних грузов при любом их расположении в самом общем виде, тогда как работы профессоров Аста, Петрова, Стецевича и Холодецкого дают только частные решения этой задачи.
Дальнейшее развитие эта работа получила в его последующих работах: «Расчет пути при действии системы грузов при помощи инфлюэнтных линий» (1927 г.), «Построение инфлюэнтных линий при расчете пути по методу симметричной нагрузки» (1931 г.), «Расчет рельсового пути при помощи уравнений изгибов» (1931 г.).
В последней работе В.П.Крачковским даны так называемые «уравнения изгиба», позволяющие свести задачу определения момента в рельсе, давления на любой опоре, углов поворота сечений, прогибов и т.д. к решению двух уравнений с двумя неизвестными, в то время как при применении уравнений Кланепрона число неизвестных равно числу опор балки (т.е. 11—12), а в некоторых случаях задачи вообще не удавалось решить».
Далее Н.Т.Митюшин дает характеристику и других «вполне оригинальных» трудов Василия По-ликарповича, отмечает, что его теоретические работы двигают «вперед теорию расчета пути, а работы, основанные на экспериментальных исследованиях, разрешают насущные вопросы реконструкции нашего пути. Многие из этих работ могут рассматриваться как диссертации на степень доктора. Затем Митюшин резюмирует: «... Все это позволяет мне считать В.П.Крачковского крупным ученым, достойным ученой степени доктора технических наук».
Из отзыва профессора Б.Н.Веденисова (позже члена-корресповдента АН СССР): «Научная деятельность В.П.Крачковского мне издавна и близко известна... Наиболее важным у него я считаю ряд трудов, относящихся до расчетов верхнего строения железных дорог.
В.П.Крачковский был первым, кто применил инфлюэнтные линии для исследования напряжений и деформаций в верхнем строении ж.д.
Применение метода инфлюэнтных линий оказалось чрезвычайно плодотворным, так как В.П.Крачковскому удалось решить ряд задач, перед трудностями которых в свое время остановились такие ученые как Стокс, С.Венан, Винклер, Цим-мерманн и др. за границей, академик Н.П.Петров, профессор С.П.Тимошенко и др. у нас. Именно В.П.Крачковским были найдены, доведенные до конца, решения задач о напряжениях и деформациях в верхнем строении, не только при равных расстояниях между опорами (упругими), но и при неравных, не только при одинаковых коэффициентах податливости (упругости) опор, но и при разных; вместе с тем, оказалось возможным довести до конца решение для случая, когда число упругих опор, передающих давление, было 11, 12 и больше, что значительно превосходит число опор, учитывающихся предшественниками В.П.Крачковского. Замечу, что учесть влияние большего, чем раньше, числа опор пришлось из-за введения более мощного подвижного состава.
Обширные труды В.П.Крачковского, методы и результаты этих трудов, а также составленные на основании их диаграммы и таблицы привлекли общее внимание и вызвали появление ряда исследователей, продолжающих работу В.П.Крачковского в созданном им направлении. В результате работы
В.П.Крачковского и его последователей прежние приемы расчета верхнего строения были в НКПС оставлены и заменились новыми, последние сыграли не малую роль в усовершенствовании железнодорожного транспорта в СССР.
Замечу, что каждая из упомянутых работ в прежнее время могла бы служить докторской диссертацией.
... Ознакомление с многочисленными ценными в научном отношении и оригинальными и плодотворными трудами В.П.Крачковского, я уверен, приведет к убеждению, что В.П.Крачковского следует по справедливости причислить к научным деятелям особо высокой квалификации, давно, неустанно и с успехом работающим».
Эти красноречивые отзывы о научной деятельности Василия Поликарповича после того, как его имя прозвучало в речах «вождей», не были приняты во внимание Комитетом по высшему образованию, присуждавшем ученые звания.
Сложное то было время. Многие «пределыцики», зная судьбу своих коллег и не желая ее повторять, а возможно и по советам «доброжелателей» вынуждены были признавать свои «ошибки», брать обязательства по их исправлению. На такой путь встал и беспартийный профессор В.П.Крачковский.
В ответ на выступление К. Е.Ворошилова он 23 ноября 1935 г. поместил статью в газете «Рабочая Москва», в которой обязался включиться в стахановское движение. Аналогичная статья 29 февраля 1936 г. появилась и в миитовской многотиражке. Она называлась «Мои ошибки». Ученый сообщал, что поставил перед собой задачу пересмотреть свои прежние работы, вскрыть и выправить ошибки, выявившиеся в связи с развитием стахановского движения. Он указывал, что в книге «Ремонт и содержание железнодорожного пути», написанной в 1934 г. «содержался ряд технических измерителей, являющихся уже предельческими», а некоторые, описанные в книге методы производства работ устарели. Василий Поликарпович писал, что для пересмотра технологических процессов и норм он работает в бригаде на I-й дистанции пути Московско-Казанской дороги и готовит комментарии к книгам, которые устранят ошибки, и книгами можно будет пользоваться до их переиздания.
После декабрьского Пленума ЦК ВКП(б) 1935 г. в той же многотиражке появилась статья В.П.Крач-ковского «Создадим новую науку о расчетах пути». Она печаталась в шести номерах.
В 54 выпуске «Трудов МИИТа», вышедшем из печати в 1937 г., помещены три большие научные работы Василия Поликарповича: «Расчет многопролетных неразрезных балок на упругих опорах», «Динамическое воздействие нагрузок на железнодорожный путь», «Коэффициенты, применяемые при расчетах пути, их действительная природа и методы получения».
Возможно, выпуск «Трудов» с этими работами стал попыткой ведущих ученых МИИТа подать руку помощи Василию Поликарповичу.
Титульным редактором выпуска был доктор технических наук, профессор Н.Т.Митюшин. В предисловии он дал высокую оценку новым трудам
В.П.Крачковского в области расчетов пути. По его заключению, в первой статье «развивается дальше теория расчета балок на многих упругих опорах, применяемая при расчете пути, и дано простое решение этой сложной задачи». Во второй «дан анализ теорий профессоров Н.П.Петрова, С.П.Тимошен-ко, М.М.Филоненко-Бородича, инженера А.А.Хо-лодецкого и доктора Заллера и показано, что они, за исключением метода доктора Заллера, могут быть приведены к одному уравнению, которое и дано автором. Наряду с этим автор дает решение задачи динамики для системы грузов, более простое, чем у профессора С.П.Тимошенко. Кроме того ... решена задача об учете влияния стыка на динамику рельсового пути по так называемой «стыковой параболе» и дан анализ впадин различного очертания на динамическое воздействие экипажей на путь».
В третьей работе, по заключению Николая Трофимовича, «дана критика коэффициентов, применяемых при расчетах пути, показано, что эти коэффициенты даже в последнем «Наставлении 1936 г,»... ведут к занижению скоростей и указаны правильный путь и методика их получения. Эта работа имеет большое значение в деле борьбы с теорией «пределов» в области расчетов пути, так как вскрывает самые корни ее».
И до выхода 54 выпуска «Трудов» руководство МИИТа предпринимало попытки спасти талантливого ученого. Об этом говорят документы.
Из справки начальника института Е.И.Медкова, направленной в НКПС 8 мая 1936 года: «В части вскрытия и критики своих ошибок, а также в порядке их исправления профессором В.П.Крачков-ским проделана следующая работа:
1. Написал комментарии к своему разделу книги «Железные дороги».
2. Написал комментарии к своей книге «Ремонт и содержание пути».
3. Написал статью о своих ошибках — опубликована в многотиражной газете «Сталинец».
4. Написал критику на книгу проф. Митюшина «Рельсовый путь».
5. Дал обязательство и перерабатывает свой труд «Ремонт и содержание пути».
6. Выступил на Ученом Совете института (два раза) по вопросу о стахановском движении и стахановских школах и о перестройке работы. Выступления носили самокритичный характер.
7. Активно участвовал в путейских отраслевых конференциях по вопросам расчета пути.
Все эти факты показывают стремление профессора Крачковского исправить свои ошибки».
По представлению МИИТа 22 мая 1936 г.
В.П.Крачковский был назначен начальником (деканом) Путейского-строительного факультета.
Из письма в Комитет по Высшей школе проректора МИИТа по учебной части профессора Н.М.Митропольского от 23 ноября 1937 г.: «МИИТ подтверждает свое представление о присуждении профессору В.П.Крачковскому ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации».
Однако, несмотря на поддержку коллег, на постоянную творческую активность, жизнь Василия Поликарповича была наполнена тревогами. Почти каждую ночь в 1937—1938 гг. во дворе дома железнодорожников на Ново-Басманной у «Красных Ворот» появлялся «черный ворон». Никто не знал, за кем он приехал сейчас и за кем приедет в следующую ночь.
Из донесения Политическому Управлению НКПС секретаря парткома МИИТа Алешина от 5 марта 1938 г.: «В ночь на 4 марта 1938 г. органами НКВД арестован Крачковский В.П. — беспартийный, декан путейского факультета.
Днем 4 марта сотрудники НКВД произвели обыск в кабинете Крачковского».
Из рассказа дочери профессора В.П.Крачковского Нины Васильевны: «Мне было 8 лет, когда арестовали отца. В ту роковую ночь я проснулась от шума, но притворялась спящей. Папа во время обыска стоял у моей кровати. Бумаги и книги бросались на пол. На следующий день нас (маму, брата, меня, бабушку и домработницу тетю Пашу) выселили в Измайлово на Кирпичную улицу в сарай около бани — там была печь и раковина умывальника — не надо было ходить за водой в колонку на улице. Мама пыталась скрывать, что отец арестован, сначала говорила, что он уехал в командировку. А в конце 1938 г. арестовали и ее. Она около года находилась в Бутырской тюрьме.
Нашей спасительницей стала тетя Паша. Она пошла работать санитаркой в поликлинику НКПС, спасла нас с братом от детского дома, постоянную помощь оказывали и соседи.
После освобождения из тюрьмы мама работала портнихой-надомницей, а затем перешла в ателье и была хорошей закройщицей. Об отце до 1956 г. мы ничего не знали. Нам с братом Владимиром удалось получить образование — он закончил МАДИ, а я ВГИК (институт кинематографии), работаю артисткой Театра киноактера, снималась в ряде кинофильмов («Кортик», «Семья Ульяновых», «Командир корабля» и др.)».
Из справки Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 декабря 1956 г.: «Дело по обвинению Крачковского Василия Поликарповича пересмотрено Военной коллегией Верховоного суда СССР 28 ноября 1956 г. Приговор Военной коллегии от 22 августа 1938 г. в отношении Крачковского В.П. по вновь открывшимся обстоятельствам отменен и дело за отсутствием состава преступления прекращено.
Крачковский В.П. реабилитирован посмертно».
В свидетельстве о смерти сказано, что Василий Поликарпович умер 16 октября 1939 г.
После него осталось много научных трудов, учебников, которые более 15 лет нигде не упоминались, хотя их и изучали отдельные специалисты. Высокую оценку им дал заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор М.Ф.Вериго: «... Профессор В.П.Крачковский в 1925 г. впервые в мировой литературе в расчетах изгиба рельсов разработал метод инфлю-энтных линий (для рельса как для балки, лежащей на многих упругих опорах)... работы советских исследователей В.П.Крачковского и В.В.Григорьева устранили трудности, препятствовавшие применению для практических целей расчетов рельса на изгиб под действием системы грузов. Методы инфлюэнт-ных линий в зарубежных расчетах пути начинают вводиться только в настоящее время». М.Ф.Вериго указывал, что в 1932 г. В.П.Крачковским «был сделан крупный шаг в области динамики необрессо-ренных масс. Он получил новые решения для определения сил инерции необрессоренных масс при движении колеса по вертикальным неровностям пути различной формы... Идеи В.П.Крачковского потом были использованы некоторыми исследователями и затем применены в действующих ныне Правилах расчета пути. Кроме того, он дал решение задачи о деформациях и нагрузках в пути при наличии просевших шпал».
Таким был ученый Крачковский.
А вот несколько штрихов о нем, как человеке.
Из воспоминаний его сестры Людмилы Поликарповны: «Дома у нас прочно держалась атмосфера мягкого дружелюбия, заботливости, внимания друг к другу. Жили мы очень скромно. Все мы очень любили Васю, и первые годы после его переезда в Петербург (1911 г.) нам очень его не хватало, и мы с нетерпением ждали его приезда на каникулы или после очередной практики, где бы она не проходила он приезжал домой хоть ненадолго».
В первые месяцы после перевода Василия Поликарповича в НКПС (1931 г.) его семья оставалась в Конотопе. 17 ноября 1931 г. в письме жене он рассказывал о квартирных хлопотах и просил: «покупай дрова, не стесняясь. Я хочу, чтобы и ребятки, и ты не мерзли. Сегодня ночью вернулся из Рязани — по поручению члена Коллегии осматривал путь от Москвы до Рязани.
Страшно скучаю без тебя и детишек. Не дождусь, когда мы будем вместе. Твой Вася.
P.S. Получил благодарность приказом НКПС за изобретения».
Из рассказа дочери Нины Васильевны: «Папа в свободное время увлекался живописью — писал маслом копии картин, главным образом — пейзажи, но у него были и собственные картины. Часть из них сохранилась и украшает мою квартиру. У отца было мало друзей. Тесная дружба связывала его с чудесным сказочником Е.Л.Шварцем, с которым они учились в реальном училище. У нас на квартире состоялось первое представление «Золушки» Шварца, принца играл мой брат Владимир. В семь лет мне очень хотелось стать балериной, но папа был категорически против. До сих пор хорошо помню, как он водил меня на елку в МИИТ, где я выступала с большим удовольствием».
В своей короткой жизни инженер и ученый Василий Поликарпович Крачковский успел сделать многое. А сколько он еще мог совершить, если бы его жизнь трагически не оборвалась? Наш долг перед ним и другими невинными жертвами — знать, помнить и чтить все то большое и доброе, что они сделали для страны, науки, людей.
Н.А.ЗЕНЗИНОВ
